Дефіцит морських кадрів. Чи є рішення?

Згідно з аналітичними даними Informa Markets (UK) Limited, без наявності у судноплавної галузі довгострокової стратегії підготовки морських кадрів, відповідних інвестицій, криза у цій сфері буде поглиблюватися.

Відсутність можливості  підготовки на борту  суден для отримання плавального цензу стала майже загальною скаргою серед осіб, відповідальних за навчання морського персоналу. Навіть провідні менеджери, які мають власні навчальні  заклади, говорять про небажання своїх клієнтів брати у цьому участь і відмову надавати кадетам місця на суднах.  

Для багатьох судноплавних компаній стажери на борту вважаються непосильним тягарем. Набагато простішим і дешевшим вважається переманювання офіцерів, які вже пройшли необхідну підготовку. Декілька років тому навіть були пропозиції зменшити вимоги до тривалості плавального цензу і  замінити його у значній мірі тренажерною підготовкою на березі.

На перший погляд, це було б набагато простіше, ніж намагатися переконати суднових операторів брати на борт кадетів. Проте старші суднові офіцери вже стурбовані кваліфікацією своїх вахтових помічників та обґрунтовано нервують через можливе скорочення вимог до фактичного досвіду їхньої роботи на суднах.

Колись уряд Індії запропонував ІМО запровадити обов’язок брати кадетів для власників суден певного тоннажу. На жаль, ця пропозиція не отримала підтримки. Зокрема, це могло викликати загрозливу тенденцію, коли судновласники переходили б з-під національного прапору до більш зручних реєстрів, де не було б таких вимог.       

Чи є сенс «підкуповувати» зараз судновласників за допомогою корисних режимів оподаткування їхнього тоннажу  для того, щоб забезпечити можливість навчання морських кадрів, які будуть їм потрібні вже завтра  і на яких вони зароблятимуть гроші?  Якщо судновласники не мають наміру їх навчати, то який сенс?

Судноплавна галузь насправді помиляється, якщо не плануватиме довгострокової стратегії підготовки морських кадрів. Отже, недоброчесні конкуренти ще більш старанно переманюватимуть моряків, підготовлених за кошти інших, а кількість компаній, які готують власні кадри, скорочуватиметься. Водночас молодим людям, залученим у морську кар’єру або не маючим альтеративної зайнятості, стане ще складніше  отримувати потрібний для кваліфікації плавальний ценз.

____________________________________________________________________________________________

У серпні Міністерство інфраструктури України подовжило до 30 червня 2022 року термін дії кваліфікаційних документів моряків та інших документів моряків, які знаходяться на БЕРЕЗІ і не можуть у зв’язку з особливими обставинами внаслідок спалаху COVID-19 оновити документи, термін дії яких сплив на дату до або після 1 січня 2021 року https://mtu.gov.ua/files/Vodnyi/3027.pdf

При цьому з 17 червня Україна знаходиться у «зеленій» зоні карантину навіть за критеріями ЄС, а вакцинація доступна для всіх бажаючих громадян.

Втім, окремі судновласники не визнали такого подовження для українських моряків на березі, оскільки в Україні формально відсутні особливі обставини COVID-19, які заважають оновити та отримати нові документи.

Як наслідок, крюінг втрачає багаторічні партнерські зв’язки з судновласниками через надання останніми переваги екіпажам з країн, де відсутні проблеми з морськими документами http://www.vokk.org.ua/liberiiskii-registr-zapustiv-onlai/

В такій ситуації почала активно поширюватись недоброчесна конкуренція, про яку йде мова в аналізі Informa Markets (UK) Limited, коли моряків, що пройшли підготовку та отримали необхідний плавальний ценз в одній компанії, активно переманюють інші компанії, більш лояльні до подовжень Україною термінів дії їхніх документів.